PS2 GT4 — 我在紐柏林北賽道（Nürburgring Nordschleife）磨爛蓆式練車的日與夜，多款名車的個人試跑成績大檢閱
作者: holidaydriver | 發佈日期: 2007-03-11 更新日期: 2026-06-02 |
紐柏林北側賽道是我遊玩中，最令我神往的一條賽道。它帶來的挑戰不像那些鈴鹿或銀石賽車場般平淡且公式化，它是一個奇幻旅程般的存在。每次駛離起點的時候，都會令人期望著今次旅程，又會有甚麼新遭遇和發現。
它有無窮的彎角和高低細節，讓人去品味領會。每次帶著不同的車在上面跑，都會有新的感受和考驗，給人鍜練更強大的駕駛風格和攻略。這條賽道也是唯一一條讓我願意進行４小時耐力賽的跑道，非常之令我著迷。就是因為我感受到它的傳奇，所以我把自己在GT4 這條紐柏林北的日與夜磨爛蓆記錄下來，讓自己能隨時回味這個難忘的經歷。
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| Mercedes Benz CLK-GTR |
一、 車輛調校數據（Setup）
紐柏林北賽道（Nürburgring Nordschleife）以路面極度顛簸、高低落差巨大而聞名。
要挑戰6分15秒以內的圈速，車輛必須在「高速下壓力」與「吸震穩定性」之間取得近乎完美的平衡。我前前後後測試了無數次，才終於摸索出最適合這條魔鬼賽道的設定。以下就是我親身驗證過後，最有效的解法。
這條賽道最考驗的，就是車子在高速掠過起伏路面時，既要保持足夠下壓力讓車身貼地，又要避免懸吊過硬導致輪胎不斷彈跳而失去抓地力。太多下壓力，車子在高低差大的地方會變得沉重難控；懸吊太軟，高速過彎時又會嚴重側傾，容易失控。
以下是當年的設定大網：
調校備忘：不要盲目追求極致的硬懸掛和低車身，在紐柏林，「貼地與吸震」比純粹的硬度更重要。
二、 紐柏林北賽道：關鍵彎道操控心得
由於賽道極長，以下只挑選最具決定性的關鍵彎道進行精準拆解，其餘常規彎道依循基本外內外路線即可。
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| 紐柏林北賽道—關鍵彎道圖 |
1. Flugplatz (飛行場彎)
- 操駕要點：這是賽道前段的第一個追趕時間的挑戰。入彎前有個明顯嘅上坡，CLK-GTR 馬力大，速度一高成架車好易飛起。
- 完美路線：唔好地板衝上去，接近坡頂前要輕輕收油，保持車身平衡。轉向時盡量貼住外線入彎，利用車重下壓一刻再加速出彎。如果調校底盤太低或者前避震太硬，好容易跳出賽道或者失控。呢個彎過得好唔好，直接影響之後一長段高速區嘅氣勢。
2. Schwedenkreuz (瑞典十字彎)
- 操駕要點：時速高達 300 km/h 以上的超高速左彎，彎前路面起伏，考反應同信心。CLK-GTR 後驅大馬力特性，一踩油過猛架車好易上岸。
- 完美路線：我嘅跑法係早一點煞車，此彎可以嘗試放輕少許油門吊住過去。不要高速入彎然後Late Brake 重煞，否則車尾會因重心劇烈外移而失去應有制動力。
3. Fuchsrohre (狐狸草叢彎 / 漏斗彎)
- 操駕要點：全賽道 G力壓迫感最強的下坡盲彎。
- 完美路線：以極速一路下衝，但在最低點的左彎前要頂住視覺壓力。利用懸掛的吸震力吃一點左側路緣石，隨即全油門順著地勢上衝。
4. Adenauer Forst (阿登納森林彎)
- 操駕要點：高速下坡後突然迎來的低速 S 彎，極易煞車不及。
- 完美路線：在進彎前的盲坡頂就要開始精準煞車，將檔位降至 2檔（或特定車款3檔）。這裡節奏要慢，不可急躁，出彎後的上坡加速才是追時間的關鍵。
5. Wehrseifen (韋爾塞芬彎) —— 全賽道最陡的低速急降彎
- 操駕要點：這裡是一個伴隨著強烈下坡的右接左 S 型複合低速彎。因為重力加速度，車子極難煞停。
- 完美路線：這裡絕對不能心急。必須在下坡前早早提早煞車，降至 2檔。如果進彎太快，車頭會因為下坡推頭（轉向不足）直接撞上左側護欄。這裡要採取「慢進快出」，熬過彎心後再全油門下衝。
6. Breidscheid & Ex-Mühle (布賴德沙伊德 / 水車磨坊彎)
- 操駕要點：車子會以極高速度衝到全賽道地勢最低的橋樑（Breidscheid），然後立刻迎來一個極陡的上坡右彎（Ex-Mühle）。
- 完美路線：在谷底橋樑時要承受巨大的下壓 G 力並強烈煞車，切入右彎。這裡最容易失手的地方在於「退檔時機」——因為隨後是極陡峭的上坡，如果檔位退得不夠（卡在3檔高轉或4檔低轉），賽車在上坡時會瞬間失去扭力，時間會在這裡被無情蒸發。必須精準退到 2檔或極限3檔，含著油門利用車身在斜坡上的抓地力全開彈射上山。
7. Kesselchen (小山谷高速上坡段) —— 考驗引擎加速力的修羅場
- 操駕要點：這是一段長達數公里的連續高速劇烈上坡盲彎，末端就是著名的 Mutkurve（膽量彎）。這一段看似可以地板油衝，但它對車子的波箱齒輪比和引擎高轉速的延展性是終極考驗。對於超跑來說，越想追求極致的速度，越要拿穩路線，以免失去平衡砸兩側。
- 完美路線：採用「稍微提早切入（Early Apex）」的跑法，中段那幾個看似微幅、實則兇險的左盲彎，切忌死踩油門。在車子即將壓過起伏點的前一刻，收大約 10% 的油門讓車頭下沉、壓住抓地力，落地後立刻補滿油門。
8. Karussell (大卡拉塞爾迴旋彎/ 經典水泥碗彎)
- 操駕要點：紐北標誌性的水泥碗彎。入彎速度慢但出彎加速位好長。
- 完美路線：CLK-GTR 重量大，入彎時要把速度壓低，貼住內線行，將左側輪胎精準地「掉進」內側的水泥斜坡中。做法係早煞車、慢入彎、快出彎，利用斜坡的角度對抗離心力。
9. Hedwigshöhe 到 Wippermann (韋伯曼連續彎) ── 鐘擺效應的修羅場
- 操駕要點：這裡是一連串高速的左右 S 型盲彎複合體，路面高低變化大。
- 完美路線：這裡玩的是「節奏」而不是油門。賽車在這裡需要利用極輕微的點煞或收放油門來主導車身重心的轉移。你要讓車子的重量像鐘擺一樣，順著彎道的節奏自然擺動。如果軚盤扭得太急或補油太猛，高下壓力的車尾會因為重心劇烈前移而突然甩出去。
10. Eschbach & Eiskurve (艾斯巴赫彎 與 冰彎) ── 毫無抓地力的終極考驗
- 操駕要點：這裡是一個陡峭的下坡左彎，緊接著著名的 Eiskurve（冰彎）。之所以叫冰彎，就是因為這裡路面設計奇特，開起來滑得像結了冰一樣。
- 完美路線：進入下坡 Eschbach 時要果斷煞車降至 3檔甚至2檔。來到 Eiskurve 時，車速雖然慢，但千萬不要急著一腳把油門踩到底。因為這裡抓地力極低，過早補油會讓後輪瞬間瘋狂打滑。必須耐著性子，等車身完全擺正、看到出彎直線時，才順暢地含進全油門彈射出去，隨後便會接上 Pflanzgarten 的跳躍段。
11. Pflanzgarten 1（植物園一段）——「飛躍與盲左彎」
- 操駕要點：車子會迎來全賽道最著名的高速跳躍點（很多人會在這裡拍賽車凌空飛起的照片）。
- 完美路線：衝上跳躍點前，車身一定要擺正，微收油門起飛。落地瞬間輪胎一抓回地面，必須立刻重煞車，並果斷切入緊接而來的右彎與盲左彎。這裡檔位通常維持在 3 檔或 4 檔，極度考驗避震器的吸震反應。
12. Pflanzgarten 2（植物園二段）——「全油門高速大右彎」
- 操駕要點：過了一段後，會進入一段相對寬闊、帶有下坡性質的高速區。
- 完美路線：這裡是一連串微幅修正的右彎。得益於 CLK-GTR 的高下壓力設定，在二段你不需要踩煞車，保持在 4 檔或 5 檔，大膽地全油門沖過去。只要路線抓得夠外、內、外，車子會像軌道車一樣牢牢貼著地面吸過去，這是拉開時間差距的關鍵。
13. Döttinger Höhe (後半段大直路)
- 操駕要點：在出彎到直路前，盡早踩油加速，搾盡極速的終極輪盤。
- 完美路線：從 Galgenkopf 出彎時，必須咬住右側彎心，利用強大的離心力全油門向左側外線彈射。出彎的瞬間，要盡可能讓賽車以最完美的直線動態全力加速，越早到達極速越好。 此時我們精心調校的波箱齒輪比優勢會完全展現，車速應能順暢攀升至 370-380 km/h。在黑森林的包圍下保持路線筆直，靜待計時器定格在 6分14秒824！
三、 突破 6分18秒 的心態心法
當你的成績卡在 6分18秒 左右時，盲目開快只會換來更多次的撞車。想要衝進 6分14秒，關鍵在於「流暢度」而非「拼命三郎」。
- 容錯空間：紐柏林不允許失誤。與其在每個彎道挑戰 101% 的極限導致失控，不如在每個彎保持 98% 的穩定度。
- 節奏感：把長達 20 公里的賽道拆解成三個區段（Sector）。前段講求對抗跳躍的膽識，中段考驗低速彎的耐心與線路，後段則是考驗高速極速的延展性。
希望這套當年的心血結晶，能幫助各位現代的 GT4 車手在綠色地獄中刷新自己的 個人最佳紀錄！
勇闖綠色地獄：從 PS2 模擬器到現實的 20.8 公里狂飆
紐柏林北賽道（Nürburgring Nordschleife），全長 20.8 公里——這個距離，大概等於從粉嶺飆到大圍一樣遠。
在這條漫長的跑道上，應接不暇的是數不清的死角盲彎、狹窄的路面，以及猶如過山車般劇烈的高低起伏。它是歷來最具挑戰性、最考驗車輛調校、最摧殘車手記性與耐力的聖殿，也是那條「最最最」令我著迷的賽車天堂。
最讓人心癢的是，這條傳奇賽道在週末會化身成「收費公路」開放給公眾。只要你有一台車，付過入場費（當年2011年筆者查過約 24 歐元），就能親自踩下油門，一嘗在「綠色地獄」落場狂飆的滋味！我一直暗暗發誓：下次再有機會到德國出差，我一定要親身租一輛戰車進去挑戰一次。
但地獄之所以是地獄，是因為它從不留情。
為了不在現實中「阻街」甚至大炒，我決定在虛擬世界「先苦練，後朝聖」。我花了無數個夜晚沉迷在 PS2 的《GT4》 裡，將自己推進魔鬼特訓。我瘋狂地背誦每一個彎角的盲區、摸索每一台車的物理極限，甚至逼自己一邊對照 YouTube 上的真實落場片段，一邊修正微調。
面對長達 20.8 公里的挑戰，無腦硬練只會落得瘋狂撞車的下場。於是我把這條漫長的山路「切片」拆解，分為三大戰略區段：
- 第一段：山下高速衝刺（地勢起伏，極考膽量）
- 第二段：硬核爬坡攻防（技術密集，極易推頭）
- 第三段：極速狂飆下山（重心轉移，極度誘惑）
這三段路各有各的死穴，稍有不慎就是「全車報銷」的世紀大炒。
賽車圈有一句名言：「只要能征服紐柏林，在街上開車肯定比食生菜還要簡單。」 這也是為什麼寶馬（BMW）、波子（Porsche）、甚至是日產戰神（GT-R），都必須把新車開到這裡進行終極測試。
當車輛的性能、調校與車手的意志都在這裡磨練到極致，計時器上的數字才有可能往前推進。接下來，就為大家奉上筆者在《GT4》中用無數次撞車換來的 6分14秒824 終極調校與逐彎攻略！
漏網鏡頭：Mercedes-Benz CLK-GTR「勒芒怪獸」終極測試
底下這段影片的主角是我駕駛的 Mercedes-Benz CLK-GTR，為了馴服這台瘋狂的後驅怪獸，身兼車手與導演的我，在屏幕前不知道「NG」了多少次，才終於完成了這次錄影。
在挑戰這台車的極限過程中，最折磨我的地方在於一邊要死命榨乾它的每一匹馬力去刷圈速，另一邊又必須維持極高的專注力，確保這台千匹怪獸時刻都在掌控之中，絕不容許出現撞牆或打轉這種水皮失誤。
不過，在影片中後段，我還是出現了一次小小的「蝦碌」——車子在未到Wippermann 前的一個右彎開得過快，在出彎時騎上了草地，速度被無情地拖慢了一點點。
當時已經是我歷經無數次大炒、反覆重來之後，所能跑出的最強個人最佳紀錄。雖然有些許不完美，但也正因如此，這段影片才最真實地記錄了當年我的遊玩歷史。
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| 我駕駛的 Mercedes-Benz CLK-GTR 刷出 6'14" 的個人最佳紀錄 |
歐陸軍團首度參戰！《GT4》開局新車實測全紀錄
今集《GT4》最令人興奮的，莫過於大量歐洲大廠終於正式加入戰場！以往幾代幾乎是日本車的天下，老實說玩到後期真的有少許厭倦。這次終於可以坐進 BMW M3 的駕駛艙，還能將它「勁改」一番，簡直圓夢。
雖然因為版權問題，法拉利完全未現身，林寶堅尼和波子也只能分別以Diablo 改裝賽車和 RUF 的形式擦邊登場，但歐洲車的加入，依然大大衝擊了日本車陣營。為了測試這代底盤物理的實力，我特別挑選了幾台極具代表性的車款，在賽道上進行了一場大亂鬥：
今期日本車有凌志 Altezza 和 SC430，另有 3000cc 嘅 ARISTO， 可以用作基準。
VW 方面有01年BORA，V6 2791cc SOHC 4WD， 馬力 204ps/ 6200rpm，27.49kgfm/ 3200rpm，車重 1540kg， 性能應較細佬架真車 BORA 2.3 V5 FF 好。
基準組：日本中產代表 —— Toyota Aristo 3.0 (Lexus GS300)
千萬不要被它斯斯文文、看似行政座駕的外表騙了。這台擁有 280 匹馬力的怪獸，在大直路上優勢極明顯；最驚喜的是它雖然車身不小，但在彎位內卻異常好操控，極限很高，絕對是一台「披著羊皮的狼」。
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| 凌志 3000cc 嘅 ARISTO |
跌眼鏡組：短小精悍的幻覺 —— VW Bora V6 4WD
數據上這台 01 年的 Bora 擁有 V6 引擎、四輪驅動與 204 匹馬力，性能理應比我弟弟現實中開的那台 Bora 2.3 V5 前驅（FF）真車還要強。本以為它車身短小會很好「劈」，怎料在遊戲裡一開，感覺車身笨重無比，起步（起圍）極弱，車頭沉重得像裝了鉛一樣（車頭好墜），轉彎能力大打折扣。開著它想追 Aristo 簡直是天方夜譚，拼了老命也只能勉強在彎位內不被放甩。
有趣的是，後來當我親自開我弟弟那台真 Bora 時，竟然也感受到了一模一樣的「車頭好墜、起步弱」。不得不佩服《GT4》在當年就把這種歐洲街車的物理特性模擬得如此傳神！
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| VW 01年BORA，V6 2791cc SOHC 4WD |
反差萌奪冠組：貴氣與評價兩極的代步車 —— Lexus SC430 (2001)
這台豪華硬頂開篷跑車在現實中貴氣逼人，但當年車評對它的操控評價其實很一般。怎料在《GT4》裡實測，它的時間竟然是最快的！它的操控感和 Aristo 很像，非常聽話，完全不會「甩頭甩尾」（轉向不足或過度）。憑著 V8 引擎帶來的 305 匹馬力和 47.83 kgfm 的強大扭力，出彎彈射極快，成為這次測試的黑馬。失望組：經典本田飛仔車 —— Integra Type-R DC5
大名鼎鼎的 DC5，原裝狀態下只有 210 匹馬力。實際開起來，速度感強差人意，彎位表現也沒有預期般驚艷。開著它去追 Aristo，簡直追到「氣咳」。看來這台高轉 NA 機器，必須要進改裝廠大激改，才能發揮出真正的實力。
好玩操控組：小鋼炮始祖 —— BMW Mini Cooper S
這台小車開起來真的非常有跑車 Feel！彎角操控性極佳，循跡性強得像貼在路面一樣，轉彎半徑極細。只可惜原裝車仔只有 160 匹馬力，在直線上面對實力差距，任憑我彎位再快，大直路一開也是點追都追不到前方的 Integra DC5。
🏁 我的開局戰神：Skyline R33 GT-R V-spec N1 (1996)
在《GT4》的生涯起點，我選擇了這台 280 匹的東瀛戰神作為我的第一輛愛車。經過初步改裝後，它強大的 4WD 抓地力已經足夠讓我輕易橫掃早期的各大賽事。
最讓我雀躍的新功能，是這一代終於可以為愛車裝上「GT大尾翼」！這不僅讓這台 R33 的外觀霸氣度直接拉滿，更重要的是在高速飛馳時，尾翼帶來的下壓力能牢牢把車尾壓在地面。有了這個改裝升級，接下來開著它去挑戰紐柏林北賽道，信心直接翻倍！
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| 96年 Skyline R33 GT-R Vspec N1 |
視覺盛宴：從尖東夜景到加州巨岩的「世界級」舞台
自從前作《GT3》大膽引入了大峽谷的壯麗、意大利小鎮的異國風情，以及東京與紐約的寫實街景後，來到《GT4》，遊戲製作組的「造景神功」更上一層樓，將城市景觀的真實感推向了全新極限！
這一次，我們不僅能駕駛愛車穿梭在韓國首爾的現代街頭、沐浴在法國地中海的蔚藍風情中，最令香港玩家全體激昂的，絕對是遊戲內首度加入了「香港尖東夜景」賽道（Hong Kong Green）！
當看著車頭燈照亮尖沙咀梳士巴利道，兩旁掠過香港文化中心、半島酒店，以及那些充滿本土風味的繁體字霓虹燈牌時，那種在主場狂飆的親切感與震撼度，簡直無法用言語形容。
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| Bora 在尖沙咀街景 |
除了城市賽道，今集還加入了一條讓人心跳加速的原創拉力/山路賽道——「船長岩」（El Capitan）。
這條賽道完美融合了速度與驚險：它擁有一段兩側揚起白色漫天灰塵的高速直路，緊接著是一連串高低起伏極大、猶如過山車一般的瘋狂山坡，極考驗車子的避震調校與車手的膽量。
有趣的是，筆者後來去查資料才驚覺，原來賽道背景中那座雄偉的白色大山，在現實中是真實存在的！
它就是位於美國加州優勝美地（Yosemite）國家公園內著名的「El Capitan」——這是世界上最大的單體花崗岩，高達 3,000 呎，現實中每年都吸引無數遊客與攀岩極限運動員前來朝聖。在《GT4》裡，我們竟然可以開著千匹怪獸在這座世界奇觀腳下全油門滑胎甩尾，這種將現實與虛擬完美結合的體驗，正是《GT》系列最讓人無法自拔的魔力所在。
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| 船長岩 (El Capitan)賽道 |
淑女的盛宴：以 Nissan Fairlady Z 為名的誠意之作
如果說《GT4》有一個真正的封面主角，那絕對非日產戰神「淑女」Fairlady Z 莫屬。今集遊戲對 Fairlady 系列可謂偏心至極，當玩家成功通關特定大賽後，獲贈的終極獎勵就是兩台被骨灰級玩家奉為神物的「極限落場版」Fairlady。
🏆 筆者首選：紅色幻影 —— Nissan Fairlady Z LM Race Car (Z33) '02
這台披著火紅戰袍、由 Polyphony Digital 遊戲原創的 LM 賽車，是兩者之中性能最強悍、也是我最愛不釋手的戰車。它不僅擁有高達 600 多匹的狂暴馬力，車身的空氣動力學設計更臻完美，在高速過彎時產生強大的下壓力。那種既狂暴又穩如泰山的操駕感，堪稱完美。
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| Fairlady Z LM (Z33) 02' |
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| Fairlady Z LM (Z33) 02' |
🥈 遺珠之憾：賽道正統 —— Nissan MOTUL Pitwork Z (JGTC) '04
另一台則是現實中赫赫有名、真正參賽 JGTC 的傳奇戰車。雖然它的底盤操控性與紅色 LM 版同樣精準、聽話，只可惜受限於當年賽例的馬力封印，輸出「只得」485匹與 75 kgfm 扭力。在直線加速的爆發力上，它硬生生就是少了一股狠勁，因此後期我甚少再帶它落場，只能當作車庫裡的藝術品收藏。
🎨 驚嘆！PS2 時代的畫面奇蹟
除了這幾台讓人神魂顛倒的絕美戰車，《GT4》最令人肅然起敬的，是它那超越時代的畫面質感。
不論是賽道兩旁隨風搖曳的細緻樹木、充滿立體感的賽道圍欄，還是各個城市和山路賽道中結構嚴謹的建築物。在當年 PS2 那微弱的硬件性能下，製作團隊竟然能將光影與物件質感雕琢到如此精緻的境界。
每當開著 Fairlady 衝過終點、看著重播畫面時，我都不得不由衷感嘆：這絕對是一部將匠人精神發揮到極致的殿堂級誠意之作！
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| Nissan MOTUL Pitwork Z (JGTC) 04’ |
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| Nissan MOTUL Pitwork Z (JGTC) 04’ |
🏁 歐陸異獸大亂鬥：BMW M3 CSL 的「以小博大」逆襲戰！
日本車賽玩得七七八八後，我決定轉戰強敵林立的「歐洲房車賽」。當時手頭預算不算充裕，左算右算，頂盡只夠買下一台 BMW M3 CSL '03 (E46)。
這台在遊戲中僅有的灰色限量版 M3 CSL，在現實中全球產量少於 1,400 部，是一台徹頭徹尾「為了賽道而生」的硬核機器。它比普通版 M3 輕得多，車頂換上全碳纖維材質、腳踏 19 吋輕量化輪圈、配備專屬大尾翼與誇張的前下氣壩（大入風口）。為了極致的輕量化，車內更是狠心切除音響、拔掉冷氣、換上硬梆梆的賽車桶椅，並搭載了極具賽車風味的 SMG-II 序列式（Sequential）手排變速箱。
它那台傳奇的 3.2 升直列六缸自然進氣（NA）引擎，在原裝未改前，就擁有高達 360 匹馬力的強悍輸出。
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| BMW M3 CSL 03’ (E46) |
然而，一踏入歐洲賽事的閘口，迎面而來的對手全是一群「披著羊皮的馬力怪物」。
在場上排開的，隨便都是五、六百匹馬力的 Mercedes-Benz SL500、SL600，甚至還有搭載 V10 引擎、高達 507 匹馬力的新款寶馬 M5（E60）。面對這群在直線大馬力狂飆的異獸，原裝 360 匹的 M3 CSL 簡直像個小學生。
為了活命，我唯一的出路就是「盡改」！
我將這台直六 NA 引擎榨到極限，最大馬力攀升至 421ps / 7,900rpm，扭力達到 43.68kgfm。但即便如此，面對動輒 500 匹以上的對手，馬力差距依然巨大。
既然馬力不夠，那就用操控來補！我將車身「盡偷輕」，把重量壓榨到極致的 1,177 kg，再將懸吊、煞車、輪胎等底盤配套全部改滿。
實測下場，這台「終極輕量化」的 CSL 終於展現出恐怖的彎道實力。雖然在大直路上會被大馬力怪獸拉開，但憑藉著無敵的操控性、極輕的車重，以及出彎時極度靈敏的動態響應，我終於能在高速公路和連續彎道中，勉強戰勝那些小改的 M5 街車！那種在彎位內強行「剃對手眉毛」的操控感，對街車來說簡直無敵。
在 BMW 的陣營裡，其實還隱藏著一隻大魔王——那台全球僅推出 10 輛、搭載 V8 賽車引擎的 BMW M3 GTR。那才是真正純粹為了賽事而打造的終極神物。只可惜，那台車不僅貴到令人髮指，在現實中更是「就算有錢都買不到」的夢幻逸品。
於是，開著這台灰色 CSL 在歐洲賽道上與各路異獸貼身肉搏，便成了我這段《GT4》旅程中最熱血、最難忘的歐戰回憶！
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| BMW M3 GTR |
🏁 惡魔的真面目：從 DTM 夢魘到征服「銀色怪獸」CLK-GTR！
昨晚，我第一次踏入德國 DTM 房車賽的戰場。正是在這裡，我歷史性地首次迎面撞上那輛傳奇的銀色超級怪獸——Mercedes-Benz CLK-GTR。
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| BENZ CLK-GTR Side View |
那種被支配的恐懼，至今驚魂未定。當時我開著一台 98 年的落場版 Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II，全車大激改炸出 588 匹馬力，甚至連 NOS 氮氣加速都裝上了。本以為能有一番作為，怎料在市區那種彎多路窄的賽道裡，這台銀色怪獸起步不出五、六個彎，就把我拋離了大半條直路！每逢出彎，CLK-GTR 恐怖的扭力瞬間爆發，直接把我放到「無影無蹤」。
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| BENZ 190E 98 |
190E 畢竟只有 2,490cc，在低轉出彎的扭力與爆發力上完全被對方血洗。我唯一能勉強咬住甚至超越它的機會，只有在多大彎、長直路的特定賽道，利用高波段配上極限噴射 NOS 氮氣硬衝。其他多彎賽道？根本「無得鬥」。
要擊敗一隻扁平的怪物，你就必須換一隻更強大的怪獸。
轉機出現在另一場賽事，我幸運地贏回了一台 00 年的落場版 Benz CLK Touring Car。這台戰車擁有高達 4,000 多 cc 的 V8 心臟，加速力完爆 190E，底盤操控更是精準。我二話不說，直接回車房為它「加個大 Turbo」！馬力一放，終於在賽道上將那台不可一世的 CLK-GTR 斬於馬下。
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| Benz CLK |
一如所料，DTM 全季勝利的終極獎品，就是這台 CLK-GTR。翻開它的數據，我才恍然大悟：5,987cc V12 引擎、改滿後高達八百幾匹的狂暴輸出，怪不得當年用 190E 追它追到懷疑人生！
🤮 綠色地獄的幻滅：千匹怪獸的「致命死穴」
帶著這台又扁又寬、霸氣外露的 CLK-GTR 前往紐柏林北賽道試車時，我滿心以為能輕鬆刷出震驚世界的單圈紀錄。怎料，這卻是一場噩夢的開始。
在路面嚴重凹凸起伏的紐柏林，這台車的缺點被無限放大。不論我如何反覆調校避震與阻尼，都完全無法令架車「貼地」。
理論上它那低矮扁平的車身應該擁有極佳的重心，但可能因為車體太過寬大，車身前後平衡在極限狀態下變得非常詭異。在高速飛馳時，它轉彎異常笨重，極易推頭甩出跑道。最致命的是，即使我把前後定風翼的下壓力壓到最高，車身依然飄忽不定。在路面跳動時一踩 Brake，車尾就會好易典（車身瘋狂擺動），緊接著就是完全不可逆的打轉失控！
這台車的基因，注定它只適合在平坦如鏡的現代賽道上作賽。即便我為它外掛了 Turbo、將馬力推向破千匹的瘋狂境界，但在紐柏林跑來跑去，成績依然死死卡在 6分33秒，竟然比我那台只有六百多匹的 Nissan Fairlady Z LM 快不到多少！
那台 Fairlady Z LM 的底盤 Setting 實在太完美了，在紐柏林飛躍起伏時穩如泰山，貼地性極強，轉彎又快又準，開起來人車合一。
更不用提後來用作考取「超級賽車執照（S License）」的那台傳奇 C 組賽車 —— Sauber Mercedes C9 Silverarrow。它的車身更小、重量更輕，在紐柏林展現出了神級的貼地操控性。論綜合戰鬥力，CLK-GTR 在它面前根本抬不起頭。
這場測試讓我深刻體會到：在綠色地獄裡，馬力從來不是絕對，能在凹凸起伏中死死咬住路面的「底盤平衡」，才是征服地獄的唯一真理！
🏁 終極撞牆與軌道戰車：勇闖 GT 世界錦標賽！
贏得 CLK-GTR 後，我曾一度天真地以為自己手握神兵、天下無敵。現實很快給了我一記沉重的耳光。
為了在遊戲中級生涯中正式破關，我報名參加了最高殿堂——Gran Turismo World Championship（GT世界錦標賽）。一進入起步線，我才發現這裡根本是另一個次元。兩旁排開的對手，全都是身披各大廠隊戰袍、極速輕易突破 360 公里、加速與貼地性能強到非人的純種勒芒（Le Mans）賽車。
論直線馬力，它們未必能跟我那台改到 1,040 匹的 CLK-GTR 匹敵；但這群純種賽車的彎道極限高得匪夷所思，更恐怖的是，它們連續跑 10 個圈竟然完全不需要入 Pit 換胎！
在這種長途耐久戰中，CLK-GTR 的致命死穴徹底暴露——由於要守住領先位置，出彎時勢必要地板油頂住，後輪負荷著瘋狂的壓力，不論我如何調校底盤，它的後胎只要跑三、四個圈就會徹底失去戰鬥力。 到了第四圈，後胎近乎「完全報銷」，車尾開始失去穩定性，只能眼睜睜看著對手在彎位內把我無情超越。在這種緊湊的拉鋸戰中，你只要多進一次 Pit 換胎就等於宣判死刑。
CLK-GTR 已經無法支撐我的世界冠軍夢，我必須另覓能夠逆天改命的神駒。
破關救星：豐田「萬能達」Minolta Toyota 88C-V '89
為了打破僵局，我決定採取迂迴戰術，先去挑戰硬核的「船長岩 66 圈（200公里）耐久賽」。在經歷了漫長而精疲力竭的瘋狂刷圈後，我終於贏得了這台無數玩家心目中的終極外掛——Minolta Toyota 88C-V '89 勒芒賽車。
這台戰車一入手，我便知道大局已定。它的實力完全足以媲美那台傳奇的 Benz C9，實戰威力更是將 CLK-GTR 遠遠拋離：
- 瘋狂的推重比：它雖然「只」搭載了一具 3,169cc 的 V8 雙渦輪引擎，但卻能炸出近乎瘋狂的 937匹最大馬力 與 94.06kgfm 的怪獸級扭力！
- 極致羽量化：全碳纖維車身讓重量死死壓在驚人的 850kg。
- 軌道車般的貼地感：大直路上，它的極速能輕鬆超越 385 km/h；而最讓人高潮的，是它那無解的空氣動力學設計。在高速彎道中，強大的下壓力將車身死死按在地面，過彎時感覺猶如小朋友玩的「軌道賽車」一樣，聽話得不可思議！
這台 88C-V 不僅速度奇快，更擁有純種賽車完美的輪胎壽命管理。有了這台藍白相間的東瀛勒芒怪獸，重返 GT 世界錦標賽的我，終於能在大直路與連續盲彎中無情肆虐那群歐洲對手。
這部萬能達賽車，正是幫我撕開中級大賽終點線、堂堂正正登頂世界冠軍的絕對功臣！
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| 豐田萬能達 88C-V 89' |
🏆 榮耀登頂！《GT4》終極爆機與傳奇「國寶」Ford GT LM
👿 終極夢魘：與 Nissan R92CP 的宿命對決
不過，要拿到這個世界冠軍（Gran Turismo World Championship），過程簡直是一場令人嘔心的硬仗。在這場長達十場的系列賽中，矗立在我面前的終極大魔王，是那台黑藍相間的東瀛哥吉拉 —— Nissan R92CP Race Car。
這台怪獸加速快得不講理、大直路極速高到令人絕望，開賽不久往往就能把我「放到無雷公咁遠」，一旦落後就極難追回。更屈機的是它的輪胎續航力！我開著神車 Toyota Minolta 88C-V，頂盡跑 4 至 6 個圈就必須入 Pit 換胎；但這台 R92CP 竟然能瘋狂飛馳 8 到 10 個圈才慢條斯理地進站！
遇上需要跑十幾個圈的漫長賽事，我這邊都已經進了兩、三次 Pit 換胎換到嘔血，它才優雅地進去一次。在如此不講理的省胎外掛面前，即使我把 Minolta 的性能榨到乾涸，這十場賽事我也未能場場擊敗它。幸好最終憑藉著穩健的積分策略，我依然奪得了全場總冠軍！
🎁 最終大獎：美國精神圖騰 —— Ford GT LM Spec II '04
拿到世界冠軍的那一刻，遊戲終於解鎖了那輛從片頭動畫開始就魂牽夢縈的靈魂主角車——Ford GT LM Spec II '04。
翻開數據：
- 心臟：5.4 升 V8 引擎
- 馬力：約 610 匹
- 車重：1,130 kg
實測下場，它的絕對速度在滿布 C 組怪獸的後期並不算最快，但操控性出奇地好，非常聽話、易開。美中不足的是，過彎時隱隱約約能感受到一絲美國傳統肌肉車那種特有的「笨重感」與粗獷。
這輛 Ford GT 一向以極高容錯率、好上手著稱，但遊戲刻意將它放在爆機後的最終神壇才送給玩家，可見美國人真的把 Ford GT 視為不可侵犯的國寶。有趣的是，這次獲贈的並非現實中常見的 Gulf 藍橙經典賽車條紋，而是純白車身配上極具殺氣的 LM 落場版黑底拉花，顏值簡直高到犯規！
綠色地獄大屠殺！紐柏林群車實測與 4 小時耐力賽「上身」紀錄
爆機之後，我帶了兩大陣營的愛車前往紐柏林北賽道進行極限盲測。「原裝街車組」派出 BMW M3 GTR、Nomad Diablo、RUF RGT（即波子 911）、Toyota Aristo 及 VW Bora；「勁改落場組」則由 BMW M3 CSL 與 Nissan Skyline R33 GT-R 領銜出戰。
這場大亂鬥不僅測出了圈速，更測出了各家超跑的靈魂與死穴：
🏆 完美人車合一：勁改 BMW M3 CSL '03
論全場最好揸、最聽話的，絕對是這台改到四百幾匹的 M3 CSL！ 由於它的操控感實在太完美，當晚我直接帶它挑戰地獄級的「紐柏林 4 小時耐力賽」。
開賽後整整一個小時，我毫無失誤地狂飆了 9 個圈，期間更刷出了 7分23秒68 的個人神級紀錄！那時整個人已經「揸到上咗身」，連後段那些刁鑽的盲彎與連續複合彎都背得滾瓜爛熟，簡直像與車架融為一體（這個紀錄之後我自己都破唔番）。
🥈 街車遺珠：BMW M3 GTR '03 & RUF RGT
原裝組裡表現最驚艷的是 M3 GTR 與 RUF RGT（RR後置後驅）。尤其是那台只作少許改裝、四百幾匹的 RUF，在波子經典的 RR 佈局下，於紐柏林竟然異常靈活，抓地力極強。兩者分別做出了 8分07秒933 和 7分49秒155 的極佳成績。
❌ 戰神幻滅：Nissan Skyline R33 GT-R V-spec N1
這台擁有五百幾匹馬力的東瀛戰神，雖然有四驅系統加持，但在連續急彎的紐柏林完全「無著數」。它被笨重的車身徹底拖累，反而不及 M3 CSL 那種靈活性。進彎前必須提早收油、狠狠一腳落重迫力才能勉強掟入彎，完全發揮不出四驅應有的出彎彈射優勢，圈速只得 7分41秒562，僅僅比原裝的波子快了 7 秒。
🤮 惡搞之王、炒車噩夢：林寶堅尼 Diablo (Nomad)
成六百幾匹馬力，卻是一台不折不扣的「直路狂、彎路亡」！ 它是這次測試中唯一能在直路突破 300 公里的怪物，但讓人匪夷所思的是，明明後輪胎寬得像壓路機一樣，貼路性能卻「差到震」！開著它若果不留住力、吊住油門，肯定「炒大鑊」。
在紐柏林開它簡直是精神虐待，沿途要猛咁落 Brake，攞軚動作要溫柔得像摸絲綢。六百幾匹馬力在彎道完全淪為廢物，轉唔到彎，最終圈速只有 8分13秒177，出奇地慢。
☕ 佛系散步組：Toyota Aristo & VW Bora
Toyota Aristo：非常舒服的行政座駕。雖然車速慢，但底盤調校極好。最神奇的是，即使我用賽車級的極限落 Brake 位去推它，它依然收得妥妥貼貼。揸它去劈紐柏林，根本用唔盡條跑道，完全無賽車 Feel，最終帶著懶洋洋的舒服節奏走完一圈，時間 8分49秒785。
VW Bora：即使改了電腦，一樣「唔好力」。沿途踩盡油門都不覺得有任何危險，無壓力、懶洋洋，一圈時間直接超過 9 分鐘，純粹是入場睇風景。
🛒 街頭親民組：平民鋼炮與 JDM 混戰
除了那些高高在上的超級跑車，我亦帶了一大班平時在香港街頭隨處可見的「平民車」下場。雖然它們馬力平平，但卻測出了最真實的底盤物理學：
🇯🇵 Toyota Echo 1.5 RS ——【9分21秒】
用這台細車劈紐柏林，畫面非常滑稽。在如此寬廣刁鑽的賽道上，以 Echo 的速度，真的驚覺車身極其細小。雖然在某些窄彎它的靈活性可以比大車更快，但根本無用！因為紐柏林中後段有一條極長、極考驗極限扭力的上山路段「Kesselchen」。Echo 1.5 的引擎在這邊明顯乏力，完全衝不上山，只能說是「慢溜上斜」，最終造出 9分21秒 的龜速。
🇯🇵 Subaru Legacy B4 '03
這台「掃把佬」未改前，在紐柏林要跑成 9 分幾鐘。後來我只做了一個改動——改換高性能吸震筒（避震），圈速竟然奇蹟地即刻推上 8分54秒！這直接證明了在起伏不定的綠色地獄裡，調校好避震對彎道穩定性有著一錘定音的絕對作用。
🇯🇵 Honda Accord Euro-R (CL7) ——【8分55秒】
JDM 迷最愛的紅字 Euro-R。原裝狀態下我僅僅換了行車電腦，憑藉著 K20A 高轉 VTEC 的爆發力，在紐柏林穩穩紮紮跑出 8分55秒，剛好與改了避震的 Legacy B4 鬥得難分難解。
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| Honda Accord Euro R 02' |
🇺🇸 Honda Accord Coupe EX V6 (US) ——【8分46秒】
這台由美國本田打造、原裝無改、擁有 234 匹馬力的 V6 Coupe，表現竟然比同門的 Euro-R 和 B4 還要快，跑出了 8分46秒！依據這個 V6 前驅車的數據估計，我自己現實中那台 3000cc 的日本車 Lexus ES300（MCV30），如果丟進紐柏林，大概也是跑 8 分尾、9 分頭左右的成績。
🇩🇪 歐洲鋼炮內鬨：BMW 330i (E46) vs VW Golf V GTI '05
兩台都是歐洲熱門街車。直六 FR 的 BMW 330i 調校極為均衡，造出 8分44秒 的佳績；而當年最新款、擁有 200 匹 TFSI 渦輪心臟的 Golf V GTI 則跑出 8分57秒。前驅的 GTI 面對紐柏林的連綿高速彎，雖然推頭（轉向不足）較明顯，但剛性十足的底盤依然將時間死死壓在 9 分鐘之內。
👻 宿命對決：JDM 兩大天王與「幽靈車」的 7分33秒 壁壘
講到 JDM，又怎少得街頭最崇高的兩大宿敵？連日來晚上，我仍在努力拍片，希望用原裝 Mitsubishi Lancer Evolution VIII (EVO 8) 在紐柏林飛個最型、最刺激的賽道 Demo 出來。可惜，我怎樣拼命都無法接近先前造出的 7分33秒 個人最快紀錄，今日最快也只能做到 7分39秒。
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| Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR GSR 04' |
其實這刻在螢幕上的 Ghost Car（幽靈車） 舊紀錄，真的超快！每一次跑到尾段落山，那部 Ghost Car 就像車神上身一樣越放越遠，我在後面點追都追佢唔到。其實 7分33秒 這個紀錄絕對還有突破空間，依家我的技術頭段已經可以比以前快 1 至 2 秒，但偏偏中段落山至上山那一截，就怎樣也無法再快。
隱約記得，這個神級舊紀錄是一場「左手打右手」的瘋狂拉鋸——當年我是先用 Subaru Impreza WRX STi Spec C '04 鬥贏了舊的 EVO 8 ghost car；跟住自己又不服輸，再轉用 EVO 8 企圖鬥返贏掃把佬的 ghost car，在互相刺激之下，才逼出了 7分33秒 這個極限時間。
當時掃把佬馬力較大，大直路輕鬆帶頭；我為了不被放甩，開著露筍（EVO 8）必須死死 Keep 住高轉數 賴在彎位衝過去，甚至要借助落山的衝力，盡量少踩 Brake（少落迫力） 丟進彎心。可惜，鬥到最後始終無法追近馬力稍大的掃把佬，但露筍能頂住 7分33秒 這個紀錄，對原裝街車來說已經快得驚人。
🚀 終極怪獸殿堂：打破 6 分鐘屏障的神之領域
最後，是純種賽車在紐柏林的終極對決。這三個數據，完全是不同次元的產物：
🥇 豐田萬能達 Minolta 88C-V '89 —— 【5分58秒731】
當之無愧的終極冠軍！成功打破 6 分鐘神之屏障。但那種上山落山的高速動態瘋狂到不似人咁樣，現實中即使唔怕死都未必做得到。在遊戲裡開它，我真的是雙手「標晒汗」才能勉強定住這台怪獸。
🥈 Nissan Fairlady Z Concept LM —— 【6分33秒019】
憑藉著全場最優越、最平衡的底盤 Setting，造出這個極高的圈速，過程竟然相對輕鬆、難度不高，人車合一的典範。
🥉 BMW McLaren F1 GTR '97 —— 【6分41秒260】
搭載 6.0 升 V12 引擎的傳奇超跑，馬力大得驚人。但這台 MR（中置後驅）怪獸在紐柏林的脾氣非常暴躁，極難駕馭，要將它揸得快，極度考驗車手的控油技術。
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| BMW 麥拿侖 F1 GTR 97' |
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| Best Lap Time record |
👑 綠色地獄終章：四小時耐力賽功成身退！與「底盤刮地」的世紀謎團
歷時 4 個小時的「紐柏林四小時耐力賽」終於圓滿落幕！
這場馬拉松式的大戰，最後錄得的數據非常驚人：4 小時內瘋狂跑了 33 個圈，平均時速高達 165km/h，期間足足進出維修道（入 Pit）10 次、揉爛了 40 條輪胎，連油錢和雜項都耗費了 5,192 元！
老實說，打到後期這場耐力賽已經不是在「鬥車」，因為我這台 M3 CSL 在同級中根本沒有對手，比賽末段我已經足足超前了 AI 電腦對手兩個圈以上。我最快的那圈 7分23秒68 是在家中深夜時份，精神最集中的時候造出。全場平均每 7 分 35 秒就能完成一圈「包埋入 Pit 換胎」，這個節奏堪稱完美。回想起來，有時在香港現實中開車，由屋企樓下起步到離開粉嶺，隨時都不止十分鐘啦！
🛠️ 破解惡魔死穴：CLK-GTR 的「車底刮地」疑團
完成了耐力賽後，我繼續開著那台七百幾匹的馬力怪獸 Mercedes-Benz CLK-GTR 挑戰紐柏林紀錄。但這台車之前的表現一直讓我非常頭痛：只要中途遇到稍微飛起、踩上草地、甚至只是輕微煞車，它就會毫無預警地瞬間失控，直接「狂撞路邊鐵欄」，安全隱患極大。
直到今天，我反覆研究底盤數據，終於破解了這個困擾多時的疑團！
原來 CLK-GTR 的原廠底盤本身就比普通跑車更加低矮，而我之前為了追求極限操控，盲目地將它進一步 Low 低（降低車身），導致它的車底其實已經差不多「貼死地面」。因此，當車子在凹凸不平的紐柏林高速急煞、上膊（壓上路沿石）或飛起落地時，車底會直接狠狠刮到地面！
車底一刮地，整台車的重量瞬間被地面頂起，導致輪胎的咬地力（抓地力）一秒歸零，循跡能力瞬間崩潰，接著便是不可逆轉的瘋狂打轉。
抓到了這個關鍵，我立刻把車身調高，並將避震調軟少少。底盤一有了吸震和緩衝的空間，它的操控性終於回復了應有的大將之風！最終，我憑著這套新 Setting 刷出了 6分14秒824 的合格成績，成功登上了我個人紐柏林紀錄的第二交椅！
🇯🇵 新世代日產雙雄：戰神變 Cefiro？
既然這期《GT4》用 Nissan Fairlady Z 做主角，我自然也順應潮流，入手了兩部當年最新款的日產跑車——02年 Fairlady Z Version ST (Z33) 以及 02年 Skyline 350GT-8 (V35)。
實測這台 280 匹的 Fairlady，發覺它的後驅（FR）特性調校得極易控制。我特意找來同樣是 280 匹的宿敵 —— 02年「掃把佬」Subaru Impreza WRX 在紐柏林拍跳（鬼影對決）。想不到在頭段的大直路和高速彎，淑女竟然完全沒有被四驅的掃把佬放甩；直到尾段山路窄彎多，才被四驅優勢的 Impreza 越放越遠，最終成績 7分42秒615，雖敗猶榮。
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| Nissan Fairlady Z ST 02' 它的後驅（FR）特性調校得極易控制 |
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| 跟Fairlady 鬼影拍跳的 Subaru Impreze WRX 02' |
說到萬衆期待、街上開始多見的 Skyline 350GT-8 (V35)，它的表現真的讓人大跌眼鏡。
雖然它掛著「Skyline」的名號，但這代 V35 其實已經與純種戰神「GT-R」正式分家，轉型做豪華房跑。車頭設計生得像部家庭車都不特止，性能更是嚇人一跳——骨子裡換上了 VQ 引擎和豪華底盤後，當年的東瀛戰神彷彿一夜之間全面退化成了日產 Cefiro。
換來的是極度寧靜、斯文的駕駛感，以及一個反應緩慢得像在睡覺的 8 速 CVT 波箱。最後在紐柏林造出一個勁慢的 7分54秒086 圈速。雖然作為行政座駕很稱職，但對於期待它擁有「戰神魂」的普羅車迷來說，這個成績簡直是一場幻滅。
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| Nissan Skyline 350GT-8 02' 東瀛戰神退化成 Cefiro |
🇬🇧 二世祖超跑：占士邦坐駕 Aston Martin DB9 '03
帶著一絲奢華的幻想，我又買了一台 03 年的英國 Aston Martin DB9。畢竟是占士邦（James Bond）的御用座駕，擁有 456 匹馬力的 V12 心臟，總想看看它究竟有幾厲害。
怎料試出來的成績，只能用「垃圾」來形容——7分53秒414。
一部 456 匹的頂級 V12 跑車，在紐柏林竟然連 280 匹的 Fairlady 淑女都可以將它放到「無影無蹤」，慢到完全不合邏輯。這台車加速雖然算快，但制動（煞車）極差，入彎前必須提早很多收油落迫力，而且要極其溫柔地「留住力」去扭軚，否則很易失控。
它的抓地力弱得可憐，性格與改裝前的 CLK-GTR 極其相似。這部「二世祖」DB9，在現實街頭恐怕連一部改裝露筍（Lancer Evolution）都鬥不過，真的是「得個樣」！
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| 03年英國雅士頓馬田 DB9，入彎前必須提早很多收油落迫力 |
🇩🇪 終極內鬨：原裝 M3 GTR vs 勁改 M3 CSL
最後，我安排了一場寶馬（BMW）的同門內鬨：用 03年原裝 M3 GTR (392匹) 挑戰我自己那台勁改 M3 CSL (421匹)。
讓人震驚的是，原裝 M3 GTR 竟然輕輕鬆鬆就跑出了 7分18秒907，居然直接快過了馬力更大的勁改 CSL！這就是純種落場車與改裝街車的本質差距。
我覺得不服氣，決定再次坐進 M3 CSL 的駕駛艙，針對紐柏林的跳動反覆調校了幾次底盤。在摸索到極限後，CSL 在直路上雖然憑著多出近 30 匹的馬力稍微快少少，但論彎位的穩定性與極限，依然不及專為賽道而生的 GTR。在拚盡老命、多次調校後，M3 CSL 最終也只能比 GTR 快多兩秒，時間定格在 7分15秒596。
這場同門對決也為我的《GT4》紐柏林測試畫下了最完美的句號——馬力只是數字，底盤的純種賽車基因，才是決定勝負的真正關鍵！
🏁 網誌大結局
這趟在《GT4》與紐柏林北賽道交織的 4 小時耐力挑戰，至此終於完美畫上句號。
在當年 PS2 的機能限制下，山內一典用極致的物理模擬，將一條遠在德國、狹窄且充滿未知的『綠色地獄』，生動地搬到了我們遠在香港的電視螢幕前。雖然我們未曾親身開車踏上那片柏油路，但那些在遊戲裡為了刷進 7 分台而手心標汗的夜晚、那些在盲彎與幽靈車宿命決戰的記憶，都成了我們這代車迷心中最真實的賽車熱血。
謝謝《GT4》，謝謝那台陪我爆機的萬能達。這款遊戲最偉大的地方，是它不僅給了我們幾百匹馬力的虛擬快感，更在我們心中，種下了一個關於速度與極限的永恆夢想。
手機電腦遊戲心得分享
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